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鉄道というビジネスモデル

高千穂廃線ネタでもうちょっと引っ張ってみましょう。

就活でいろいろ鉄道会社の人にも話を聞いたので(つか今思い起こせば第一志望はオレンジ色の旅客鉄道会社だったもんなぁ)、鉄道の仕事についてはいろいろ聞いてきたつもりですが、ビジネスモデルの特異性という点で覚えている範囲で言えば
・鉄道の特性は高速大量輸送でいちばん発揮される
・鉄道はインフラ産業の中では代替性が高い

といったところでしょうか。

ローカル線というのはこのどちらにもあてはまらないんですね。
高速大量輸送の典型例は東海道新幹線(つまりオレンジ色の会社…ry)。最高時速300kmで東京〜大阪の約500kmないし、山陽新幹線も含めれば東京〜福岡の約1200km(だったかな)を結んでいます。
そんなところに乗車率の高い車両をバンバン走らせてるんだからそりゃ儲かりますよ。というわけで東海道新幹線は開業以来今に至るまでドル箱路線です。
で、オレンジ色の会社(以下「倒壊」という)の社員さんいわく、鉄道というのは「輸送密度が山手線くらいないととても儲からない」んだとか。
JRでも、結局輸送密度の高い路線で得た収益を地方路線の維持に使っているというのが現状のようです。東日本で言えば首都圏、倒壊で言えば東海道新幹線、西日本で言えばいわゆるアーバンネットワーク+山陽新幹線がその他線区を一生懸命支えていると。収支構造をちょっと調べれば(各社HPにあると思われます)ドル箱路線の収益が7割くらいを占めているはずです(東日本はさすがにもう少し低かった気がしますが)。
倒壊社員氏の「うちの在来線で言えば名古屋周辺の東海道線でやっと収支が均衡するかどうか」というのを聞いたときにはさすがに驚きましたが。

結局、面をフォローするのではなく、点と点を結ぶ線でしかありえない鉄道にとっては一つの点あたりの需要が大きい大都市圏内輸送か線としての需要が大きい都市圏間輸送というのが得意とする分野のようです。
次いで代替性について。

インフラ産業として鉄道と並び称されるのは電力・ガスあたりでしょう。
しかし、エネルギー産業というのは必ず一定程度の需要が見込めるのに対し(オール電化・オールガスというのはありえてもそれ以外のエネルギーはなかなか出てこないわけで)、鉄道というのは代替の交通手段がいくらでもあるわけです。
東海道・山陽新幹線だって、東京からであれば広島あたりを境に飛行機の利用に転じるわけですし、首都圏だってバス・タクシー・自家用車の方が小回りが利いて便利です。
鉄道を選んでもらうためには、電気ガス以上に自らの優位性を示さねばならない、そういうシビアな環境にあると言っても過言ではないでしょう。

これは地方に行けば行くほど顕著になるわけで、たとえば私の場合は実家から高校までは1時間かかりました。
電車使っても全行程自転車でも。
家→駅→駅→学校と、1つの矢印あたりそれぞれ約15分+乗り換え?時間などという感じで1時間、家から学校まで自転車を飛ばしても1時間。
さすがに毎日1時間自転車をこぐのは面倒だったので電車で行きましたが、自転車で1時間なら車なら30分もあれば着いてしまうわけで。だったら車を使う人が多いのも仕方ないでしょう。
一方、ある程度車を使う人が多くなってくると公共交通機関は負のスパイラルに巻き込まれてどんどん退化していってしまいます。鉄道はまだきちんとしたインフラがあるから残りやすいものの、バスはせいぜいバス停と車庫くらいなので、利用頻度の低い路線を廃止するコストは低いのでしょう、群馬ではバスはあんまり走ってません(高崎−前橋間とかならまだしも)。
そうすると、免許を持ってない人とか、そろそろ車はやめたい…という高齢者の人とかはどうすればいいのか?という話になってくるわけです。現状では公営バスを走らせる、というのが半ば最適解とみなされているようですが。

さてここで高千穂の話。
台風被害で施設の一部(といっても復旧が大変な程度には大部分)が破壊されてしまって、それを復旧するコストを今後の運賃収入その他でペイする見込みがないこと、筆頭株主の宮崎県が被害を受けなかった部分での部分運行に難色を示した(そこだけで運行しても赤字だし、その部分だけ走らせるなら赤字補填の必要性は低いと判断したのでしょうか;ちょっと探したところでは財務資料などは見つからなかったのでわかりませんが)ことなどから廃線に至ってしまったようです。
台風被害なら公的補助を出してあげればいいのに、と素朴な感情では思ってしまいますが、復旧費用(26億かかるそうです)を考えると、それを他の分野に使った方が有効な政策になるのかもしれません。少なくともそれが地域経済、国民経済に与える影響を勘案していかねばならないのでしょう。

そもそも現在第3セクターで運営されている鉄道の多く(ほとんど?)が国鉄やJRの廃止路線であるということは、そのまま特徴を出さずに経営していたら間違いなく赤字が膨らんでいくということでしょう。それこそしなの鉄道のように大規模改革をやってやっと償却前赤字を脱することができるというような状況のところが多いのではないでしょうか。
「鉄道は環境に優しい」「地元住民の足である」だけではローカル線はもう維持できなくなってきています。これから人口減少・過疎の進行によってローカル線の経営はさらに苦しくなっていくでしょう。
そういう状況の中でどのようなロジックでローカル線を守っていくのか、それ以前に(コストを負担してまで)ローカル線を守っていく必要があるのか、考え直す時期に来ているのかもしれません。


ところでこの間Yゼミまでバイクに乗っていきましたが、自転車+電車ならせいぜい30〜40分であるところを1時間弱くらいかかってしまいました。群馬と同じ感覚で、バイクなら自転車より速いんだから電車より速いだろうとか思ってたら大違い(笑)。まあ、首都圏ではどこも駅から近いですからね。さすがに一般道路と電車じゃ勝負になりません。
cerise / たく * train * 11:51 * comments(1) * trackbacks(0)

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Comment by - @ 2007/11/16 12:09 PM
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